Cycle World雜誌道路測試：BMW R-69S
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- 11月13日
- 讀畢需時 9 分鐘
1962 年 6 月號的《Cycle World》雜誌
隨便問一位摩托車主，他認為什麼是兩輪版的勞斯萊斯，你幾乎肯定會得到「BMW」這個答案。這個答案也相去不遠，只不過這家巴伐利亞發動機製造廠（Bayerische Motoren Werke）的產品，比起那款著名的英國汽車，融合了更多先進的工程技術。事實上，BMW 摩托車更像是賓士（Mercedes）而非勞斯萊斯：在許多方面偏向保守，但仍融合了先進技術。無論如何，BMW 擁有使其獨一無二的特質，並贏得了「尊貴」摩托車的聲譽——即使在那些通常對兩輪車不屑一顧的人群中也是如此。
BMW 之所以享有盛譽，原因之一在於其外觀，它給人一種極其厚實的感覺。即使在外行人看來，這世上似乎也沒有什麼東西足以弄壞它，甚至哪怕只是讓它彎曲一點點。車架是一個雙環抱式搖籃車架，由粗壯的圓形截面鋼管構成，從轉向頭（龍頭）一直延伸到幾乎靠近後輪軸。它沒有使用三角結構或角板加固，但不知何故，光是看著它，你就會覺得它永遠不會彎曲。「堅不可摧」（Unyielding）這個詞非常適合形容它。
所有其他的零配件都和車架一樣。擋泥板、油箱和頭燈線路均由厚規格鋼材製成，並被牢牢地固定在位。每個零件都上了琺瑯，帶著一種黑色的外觀，看起來就像拋光的黑曜石，沿著擋泥板邊緣和油箱輪廓的白色細條紋提供了恰到好处的裝飾。在排氣系統、輪圈、進氣管和彈簧/避震器單元等處使用了鍍鉻，鍍層很厚，我們敢打賭它會非常耐用。
懸吊系統非常有趣；前部使用了「裸露」的「厄爾斯前叉」（Earles fork），它具有 long 的搖臂來定位前輪。該系統提供了有效的防俯衝作用，可防止摩托車在緊急剎車時車頭下沉，並且還允許相當長的車輪行程——這一特性是 BMW 卓越騎乘品質的部分原因。同樣地，在前懸吊系統上，也能感受到那種厚實的品質，在這種情況下，它為前端提供了備受讚賞的剛性；從而帶來了精確的轉向。我們也注意到，懸吊連桿提供了另一種安裝方式；其目的是允許重設前叉的幾何形狀以適應邊車（sidecar）工作。最後一個非常好的點綴是 伸縮式液壓轉向阻尼器（龍頭防甩頭）。這個裝置看起來就像一個小型的避震器——它確實也是——它能在前叉開始擺動之前就阻止它。它的作用方式與更常見的可調式摩擦片型轉向阻尼器相同，但在各方面都優於摩擦式阻尼器。
後懸吊系統相當傳統，但也帶有一些「與眾不同」的設計。例如：定位車輪的搖臂具有雙重功能。右側搖臂同時也是一個扭力管，容納了 BMW 的傳動軸。彈簧系統由彈簧/避震器單元負責，這些單元安裝在一對從最後方車架環向上延伸的高強度鋼製外殼中。這種安裝方式看起來很奇怪，但它確實完成了任務，這才是最重要的。可以透過拉動彈簧/避震器單元底部的拉桿來進行負載調整。後懸吊系統，如同前懸吊一樣，提供了非常長的車輪行程和相當柔軟——且超級舒適——的彈簧作動。
對於一輛旅行型摩托車來說，BMW 的剎車異常地大。當然，這些機器經常被用來拖載帶有乘客和大量行李的邊車，所以原廠在提供大型剎車方面表現出了十足的遠見。實際的剎車鼓直徑略低於 20.3 公分 (8 英寸)（剎車蹄片 3.56 公分 (1.4 英寸) 寬），剎車鼓由鋁合金鑄造而成，並帶有鑄入式鐵襯。前剎車是雙前領蹄（double-leading shoe）類型，剎車線拉動一個致動凸輪臂，而剎車線外殼則以反作用力推動另一個凸輪臂向前。這種佈局確保了兩個凸輪臂將以相同的力量被施加，並具有增加機械優勢的額外好處。其直接結果是，剎車作動輕巧而平穩：你不會想要比這更好的了。後剎車則較為傳統，採用一個領蹄和一個隨動蹄（leading and one trailing shoe）。然而，它的工作負荷不像前剎車那麼大，可能也不需要雙領蹄的設計。此外，當摩托車向後滑動時，它會更有效，這對於負載沉重的邊車來說非常重要。
在所有這些卓越的機械設計中，引擎獨樹一格，它的特性至少佔了 BMW 整體魅力的一半。這是一具對臥雙缸引擎，曲軸與摩托車的中心線平行，汽缸則直接伸入氣流中。這種布局有許多優點。其一是改善了冷卻效果；由於汽缸是水平的，並且遠離前輪，因此氣流可以直接吹過散熱鰭片而沒有任何干擾。此外，汽缸之間的寬闊間隔確保了它們之間不會產生熱點，最後，當摩托車停下時，汽缸的熱量會導致散熱鰭片之間的空氣上升，產生自然的抽風效果——就像煙囪一樣——並從下方吸入冷空氣來排除引擎的熱量。
顯然，這也存在一些缺點。首先想到的是，如果騎士「摔車」（comes a cropper），摩托車可能會損壞汽缸頭，汽缸頭由鋁合金製成，並且有些暴露在外。事實上，這些汽缸頭非常堅固，足以承受可怕的撞擊而不會破裂。你可能會給它們留下一些疤痕，但不太可能造成嚴重損壞。對於擔心這點的騎士，BMW 提供了一組堅固的防倒桿（crash bars），可以巧妙地解決這個問題。對臥雙缸佈局一個更實際的缺點是，汽缸會佔據騎士的部分腳部空間。在 BMW 的情況下，一些人的腳實際上可以放在汽缸下方，如果天氣寒冷，這種情況會非常舒適——但較暖和的天氣將意味著腳部會更熱。
無論其作為「暖腳器」的優點如何，BMW 的引擎作為一個動力單元幾乎沒有什麼缺點。從外觀上看，它的特色是極度簡潔，巨大的外殼圍繞著所有那些通常「像伊麗莎白時代叛徒的內臟一樣懸掛在外」的機械裝置，正如一位英國記者曾經描述的那樣。原廠也密切關注了油封和墊圈，因此沒有漏油——甚至連常見的滲油都沒有。
在內部，有大量的滾柱軸承和滾珠軸承——幾乎不存在滑動軸承（plain bearings）。曲軸由三件壓合而成，這允許使用一體式的連桿。曲軸銷以 180 度間隔配置，因此活塞向相反方向運動，每個活塞都抵消了另一個活塞的失衡力，這使得 BMW 引擎的整體平衡近乎完美。汽缸之間的偏移會引入輕微的扭轉振動（圍繞垂直中心線），但其幅度不足以讓人特別注意到。
BMW 唯一有待改進的地方可能在於其汽門機構。由於採用了單一的中置凸輪軸，其推桿（pushrods）實在是太長又太重，因此 BMW 無法像它的大多數競爭對手那样拉高轉速。這套汽門機構實在太笨重，無法承受非常高的引擎轉速，雖然 R-69 S 經過改良，允許比 BMW 產品線中任何其他型號更高的引擎轉速，但它仍有其極限。另一方面，BMW 是一台旅行摩托車，對於那種服務而言，平順性才是最重要的考量。
BMW 的傳動系統和他們的引擎一樣與眾不同。一個安裝在飛輪上的單片式離合器，如同汽車一樣，將動力傳遞到一個真正龐大的齒輪組。換檔是透過滑動式嚙合套筒（sliding dog-clutches）完成的——就像在任何其他摩托車上一樣——但這個單元的絕對強度是非凡的。驅動實際上需要三個步驟才能傳到側邊：一對正齒輪（spur gears）將動力從離合器軸後方的彈簧凸輪減震器傳遞到變速箱的「副軸齒輪」（cluster-gear）。然後，動力再經過另一組齒輪跳轉到變速箱的主軸，並從主軸經由一個萬向接頭（U-joint）傳遞到傳動軸，最後到達驅動後輪的螺旋傘齒輪（spiral-bevel gears）。傳動軸相當細，像一根扭力桿（torsion bar），其設計是為了在衝擊負載下稍微「扭轉」（wind-up）一點，從而緩衝驅動系統。BMW 的傳動佈局摒棄了我們通常在摩托車上看到的所有糾結的鏈條，這一點值得稱讚。然而，如果我們不提這一點，那就不够公允了：在消除那些煩人的鏈條的同時，BMW 創造了一個在任何時候都必須經過不少於五個齒輪傳動的驅動系統，事實上，它的效率低於傳統的鏈條傳動。
BMW 的道路性能被設計為，並且實際上也是，長途旅行騎士的最佳選擇。騎乘感極其柔軟，引擎難以置信地平穩，座墊填充厚實、「貼合身形」，其舒適程度難以言喻。對於長途旅行來說，這確實是首選之車。
啟動很容易：點火和化油器系統都經過精心安排，以確保在寒冷的早晨不會有任何麻煩。不過，我們對啟動方式有一個抱怨；腳踩啟動桿會從摩托車左側向外擺動，導致無法在「跨坐」位置上方便地啟動引擎。這無疑是為了方便在加裝邊車（side-hack）時啟動，但當 BMW 沒有某種支撐物將其撐起時，這會造成一些困難。
為了完成我們的 BMW 道路測試，《CYCLE WORLD》被迫使用了兩台不同的機器，本頁上顯示的型號是從加州派拉蒙市的 North-Westect Motorcycle 展示廳借給我們，僅供拍照使用。我們實際用來進行性能測試的機器，是由兩台 BMW 的熱情車主，來自加州范奈斯市的 Bill Jones 先生提供的。
我們對 BMW 進行的加速和速度測試顯示，即使是 R-69 S 的形式——如同我們的測試車——它也不是速度上的世界級強手。如果能有一台里程數更高的摩托車，性能數據可能會有所改善，我們測試的 BMW 里程表僅顯示約 4023 公里 (2500 英里)，而要讓他們精密裝配的引擎完全磨合（bed-in）還需要更多里程。那些非常了解 BMW 的人告訴我們，它們大約要到 16,000 公里 (10,000 英里) 大關時才能達到最佳狀態。因此，人們可以合理預期，我們測得的 16.0 秒「靜止 400 公尺 (1/4 英里)」加速成績會略有改善，最高時速也許會上升到 174 或 177 公里/小時 (108 或 110 mph)。對於那些有興趣的人來說，拆除 BMW 的消音器（mufflers）後，在沒有進行任何其他更改的情況下，靜止 400 公尺 (1/4 英里) 加速時間縮短到了 15.4 秒。對這些消音器的檢查顯示：A，它們內部有大量的隔板；B，它們重得驚人。事實上，我們不確定加速性能的提升是歸因於排氣背壓的降低，還是重量的減輕。
無論 BMW 在速度競賽中的價值如何，它仍然是我們有幸騎乘過的最平穩、最精緻、最安靜、最乾淨的摩托車。老實說，我們認為任何過於擔心其性能潛力的人都有點傻。R-69 S 的速度足以應對旅行型騎士將會遇到的任何情況，而且它所具備的特質，在旅行中，遠比單純的速度更有價值。綜合所有考量，如果我們計劃一次兩輪式的假期/旅行，BMW 必定是我們的首選。
BMW R69S 規格 SPECIFICATIONS
項目 | 規格 |
建議售價 | $1,575，美國西岸 |
車架類型 | 鋼管雙環抱式 (tubular, two-loop) |
懸吊系統，前 | 「厄爾斯」前搖臂式 (Earles" leading-link) |
懸吊系統，後 | 搖臂式 (swing arm) |
輪胎尺寸，前 | 3.50-18 |
輪胎尺寸，後 | 3.50-18 |
剎車襯面積 | 363.9 平方公分 (56.4 sq. in.) |
引擎類型 | 對臥雙缸，OHV |
缸徑 & 衝程 | 71.4 x 72.4 公釐 (2.81 x 2.85 英寸) |
排氣量 | 590 cc (36.0 cu. in.) |
壓縮比 | 9.5:1 |
最大馬力 (BHP) @ rpm | 42 @ 7000 |
化油器 | (2) 26mm (1.02 英寸) Bing |
點火 | 磁電機 (magneto) |
油箱容量 | 17.0 公升 (4.5 加侖) |
機油容量 | 1.94 公升 (4.1 品脫) |
機油系統 | 濕式油底殼 (wet sump) |
啟動系統 | 腳踩啟動 (kick) |
動力傳輸 POWER TRANSMISSION
項目 | 規格 |
離合器類型 | 單片、乾式 (single-disc, dry-plate) |
初級傳動 | 無 (none) |
最終傳動 | 軸傳動 & 傘齒輪 (shaft & bevels-gear) |
齒輪比，總和：1 | |
4檔 | 4.82 |
3檔 | 6.06 |
2檔 | 8.53 |
1檔 | 13.07 |
尺寸 (公分) DIMENSIONS (cm)
項目 | 規格 |
軸距 | 141.5 公分 (55.7 英寸) |
座墊高度 | 72.4 公分 (28.5 英寸) |
座墊寬度 | 35.6 公分 (14.0 英寸) |
腳踏高度 | 22.9 公分 (9.0 英寸) |
離地間隙 | 13.5 公分 (5.3 英寸) |
整備重量 | 204.1 公斤 (450 磅) |
性能 PERFORMANCE
項目 | 數據 |
最高速度，平均 | 164.1 km/h (102 mph) |
最佳單趟 | 164.8 km/h (102.4 mph) |
各檔位最高速度 @ 7500 rpm（估計值） | |
4檔 | 185.1 km/h (115 mph) |
3檔 | 146.4 km/h (91 mph) |
2檔 | 104.6 km/h (65 mph) |
1檔 | 67.6 km/h (42 mph) |
油耗 | 17.0 / 23.4 km/L (40/55 mpg) |
km/h per 1000 rpm（4檔） | 24.8 km/h (15.4 mph) |
時速表誤差 SPEEDOMETER ERROR
儀表顯示 (km/h) | 實際速度 (km/h) |
48.3 (30 mph) | 45.4 (28.2 mph) |
80.5 (50 mph) | 76.9 (47.8 mph) |
112.7 (70 mph) | 106.7 (66.3 mph) |
加速 ACCELERATION
項目 | 時間 (秒) |
0-48 km/h (30 mph) | 2.5 |
0-64 km/h (40 mph) | 3.8 |
0-80 km/h (50 mph) | 5.7 |
0-97 km/h (60 mph) | 7.4 |
0-113 km/h (70 mph) | 10.1 |
0-129 km/h (80 mph) | 14.1 |
0-145 km/h (90 mph) | 19.0 |
0-161 km/h (100 mph) | 30.4 |
靜止 400 公尺 (1/4 英里) | 16.0 秒 |
400m (1/4 英里) 到達速度 | 132.0 km/h (82 mph) |
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